Para hacer turismo en el FS98:
El Simulador de vuelo contiene representaciones de algunos lugares bastante conocidos.
Para poder apreciarlos, es importante conocer las teclas para poder girar el punto de vista. Las teclas en el teclado numérico permiten girar el punto de vista a las distintas direcciones rápidamente, pero es difícil acertar con ver algo específico. Para ello son mejores las teclas de deslizamiento. Las teclas Enter y Backspace en mayúscula, permiten desplazar la vista hacia abajo y arriba respectivamente. Las mismas dos teclas, en mayúscula y con la tecla Ctrl permiten deslazarse a derecha e izquierda respectivamente. Para volver la vista al frente, basta pulsar el 8 en el teclado numérico.
Shift-Backspace
Shift-Ctrl-Backspace 8
Shift-Control-Enter
Shift-Enter
Para poder visitar estos lugares, y aprender un poco el uso del instrumental, son buenas las descripciones de los recorridos que en la jerga o lenguaje naval se llaman derroteros.
Los derroteros suelen referirse a aproximaciones a los puertos y se basan en características de la costa, visibles a simple vista, pero como no estemos en un navío, y sí en una avión, donde a poco de elevarse, todo el terreno parece igual y donde, además, el simulador no ofrece demasiado detalle, por eso los derroteros visuales son de muy poca utilidad. Por eso necesitamos volar por instrumentos.
Les explicaré unos pocos instrumentos que son útiles para seguir estos recorridos.
Hay otra utilidad en estos derroteros. En los aviones rápidos, como el Learjet o el Boeing 737, es casi imposible aterrizar sin instrumentos. El problema no es tanto el aterrizaje en si sino que a la velocidad que viajan estas naves, cuando se alcanza a ver la pista, es imposible alinearse con ella a menos que ya se este a no menos de 10 grados de su eje. Las radio ayudas a la navegación permiten alinearse con la pista desde muchas millas de distancia, cuando aún no está a la vista.
A mi parecer el mejor panel de instrumentos en el simulador es el del Boeing 737. (El del Learjet tiene más controles a la mano, pero son algo más chicos y por ello un poco sobrecargados. Además el Learjet es muy difícil de aterrizar pues se encabrita o cabecea con mucha facilidad.)
Tablero de instrumentos del Boeing 737:
Instrumentales principales: (arriba) el Piloto Automático, (abajo a la izquierda) el HSI y (abajo a la derecha) el RMI.
El detalle de cada instrumento importante lo veremos más tarde, por ahora, simplemente, su ubicación.
La siguiente imagen tiene los instrumentos reemplazados por cuadros con los nombres o abreviaturas de los instrumentos.
Nótese en la parte superior del tablero del 737, sobre el indicador de ajuste fino del timón de profundidad, una punta de flecha. Ese es, aproximadamente, el medio del tablero. A veces, carreteando, se hace difícil seguir el centro de la pista, pues la distribución asimétrica del tablero confunde la perspectiva.
El instrumento más grande, abajo, un poco a la izquierda del centro, le llaman HSI. Inmediatamente a su izquierda, más pequeño, está el RMI. Ambos los veremos más en detalle.
A la izquierda del RMI hay varios instrumentos, el de aguja es un reloj de tiempo transcurrido. La aguja marca los segundos, el número en la mitad superior del dial, los minutos. El número de abajo es propio del simulador, e indica la velocidad de simulación. En los trayectos largos es muy tedioso esperar las horas que podría durar un vuelo. Si se hace click con el mouse a la derecha del número, que habitualmente se encuentra en 1.00, se acelera la acción del simulador, dando click a la izquierda del número, se decrece la velocidad de simulación. Cuando el piloto automático está activado, no se puede pasar de 4.00. A su vez, si uno está sobrevolando alguna área interesante, es posible bajar la velocidad del simulador hasta 0.25. Abajo del instrumento de aguja está la hora y debajo de la hora hay otro instrumento propio del simulador que es el factor del zoom. Viene bien cuando se quiere mirar algo más de cerca, es como si uno usara unos largavistas. Al igual que la velocidad de simulación y todos los indicadores ajustables del tablero, haciendo click a la derecha del número, crece, a la izquierda decrece o disminuye.
Arriba del RMI está el indicador de velocidad. La aguja señala nudos, o sea millas naúticas por hora. La información de este instrumento se muestra en otros lugares, pero es importante notar la flecha roja y blanca que apunta hacia la izquierda. Esa es la velocidad máxima del avión. Cuando se supera esa velocidad, aparece la alarma 'Overspeed' en letras rojas. En ocasiones, tras el despegue, donde se necesita toda la potencia, uno se olvida de bajar el acelerador, y se pasa de la velocidad máxima. Para un vuelo de crucero mantener los motores entre 60% y 68% de la potencia nominal es aceptable.
Arriba del HSI está el horizonte artificial. Su uso es bastante obvio, solo basta aclarar que los números en la escala deslizante de la izquierda muestran la velocidad, y la escala de la derecha la altura. Los números en los recuadros son como una lupa sobre la escala deslizante que muestra el valor con precisión. El número abajo, habitualmente 29.91 indica la presión atmosférica en pulgadas de mercurio. Dado que el altímetro es un barómetro calibrado en altura, es importante saber la presión atmosférica en los lugares por donde se pasa. Si hay baja presión, el altímetro podría llegar a indicar varios cientos de pies de más, o sea, es muy fácil estrellarse. Si se quiere ver el efecto de la presión en la lectura de altitud, se puede ajustar la presión mediante la perilla abajo a la izquierda del altímetro y así ver como diferentes presiones muestran distintas alturas. Una baja presión de esas que anuncian grandes tormentas dan una lectura de 100 metros de diferencia, suficiente como para convertir una pista en canal de riego.
El número arriba a la izquierda (con una letra M, es la velocidad expresada en número Mach. Se la puede ver igualmente en el velocímetro). El número arriba a la derecha, 1013 seguido de las letras MB es la presión en milibares, que se corresponde a 29.91 pulgadas de mercurio, y es la presión atmosférica normal.
A la derecha del horizonte artificial está el altímetro y debajo de él el variómetro. Volaremos muy por debajo de la altitud de crucero normal, dado que si subiéramos tanto, no veríamos nada y no podríamos hacer turismo.
A la derecha del variómetro, con ocho diales en color verde, dispuestos en dos columnas de 4, están los indicadores de los motores, una columna corresponde a cada motor. Los únicos que nos preocuparán son el par superior, que indican la potencia de los motores en porcentaje de su potencia máxima. Para el despegue, con acelerador al máximo, pasa por encima del 100%. Habitualmente, en vuelo horizontal puede llevarse a 69% sin excederse en velocidad. En crucero, 60% a 65% es aceptable.
No nos preocuparemos de los instrumentos de más a la derecha, pero si del pequeño panel gris lleno de números e interruptores, que se encuentra arriba de los indicadores de los motores. Este tablero controla el piloto automático. Este será el que nos lleve de un lugar a otro. Más a la derecha se encuentra una especie de indicador circular, en donde se representa la posición de los flaps.
En el 'techo' de la cabina, por encima del escenario hay un pequeño panel. No usaremos ninguno de sus interruptores, por lo que se puede sacar del medio. Tomando el tablerito con el ratón, de cualquier lugar que no tenga controles, es posible desplazarlo a cualquier posición, o simplemente puedes hacer clic sobre él con el botón derecho y aceptar la opción en inglés que dice “cerrar ventana”. (Esto es cierto y sirve para todos los tableros, y es muy práctico en el tablero del helicóptero, que ocupa demasiado espacio; se lo puede mover hasta dejar apenas el altímetro, horizonte artificial y velocímetro a al vista)
Instrumental para la Navegación y VORHSI,
Horizontal Situation IndicatorEste es uno de los instrumentos que más utilizaremos. El HSI muestra información que se obtiene de radiofaros conocidos como VOR, por lo que se le denomina muchas veces como el VOR1 (hay dos VOR a bordo, el otro se muestra en el RMI). Al radiofaro se lo sintoniza a través de la radio NAV1, que se ajusta mediante el menú Aircraft ==> Navigation o sobre el mismo tablero. Dado que no siempre es posible recibir una señal de radio clara, en ocasiones habremos de elevarnos simplemente para captar mejor la señal y luego volveremos a bajar para hacer turismo. Cuando no se capta ninguna señal, mucha de la información no está disponible.
Arriba a la izquierda, en rojo, está la distancia, en millas náuticas (NM). A veces no muestra ninguna distancia, ya sea porque no se alcanza a captar al emisor, o porque ese radiofaro en particular no transmite esa información, entonces es reemplazado por un par de líneas rojas.
En el vértice derecho superior del HSI, también en números rojos está el indicador de velocidad, calculada por el instrumento con base en lecturas sucesivas de posición. Esta velocidad es respecto del terreno, no respecto del aire circundante, que es la indicada por los otros instrumentos.
El número en amarillo del medio, arriba del dial, es el rumbo magnético y refleja en dígitos lo mismo que el dial que no es sino un repetidor de girocompás.
Abajo a la izquierda están las letras VOR. Esto indica que el radiofaro que se está captando es del tipo VOR y a la derecha está indicada la frecuencia. Si no se está captando nada, no aparecerá nada de esto. Cuando se está aterrizando, este mismo instrumento se usa para hacer una aproximación por instrumentos por ILS, en cuyo caso, la palabra VOR será reemplazada por ILS.
A la derecha, tras las letras OBS está el valor de la radial buscada. Un radiofaro no sólo indica donde se encuentra él mismo, sino que además permite saber en que dirección se encuentra uno respecto del radiofaro. Es como si a partir del radiofaro como centro, se trazaran rayos en todas direcciones. Uno puede montarse sobre uno de esos rayos y seguirlo hasta encontrar el destino buscado. A estos rayos se les llama 'radiales' En un crucero largo, es habitual ir pasando de un radiofaro al siguiente montándose en las radiales de los sucesivos VOR. .
Nosotros lo usaremos en nuestro turismo pues, montados sobre una radial, teniendo, además, indicación de la distancia, podemos saber exactamente donde nos encontramos en cualquier momento.
La flecha amarilla quebrada en medio del dial representa a las radiales. Cuando el instrumento no capta ningún VOR, es reemplazada por una X en rojo. La flecha no señala hacia el radiofaro sino la dirección de la radial. Cuando uno no se encuentra sobre la radial la flecha está quebrada. El tramo central indica hacia qué lado queda la radial buscada. En la medida que uno se acerca a la radial, el segmento central se alinea con el resto de la flecha y esta se recompone. Si la radial está a la izquierda el segmento central de la flecha estará también a la izquierda. Si el segmento central llega a estar posicionado hacia nuestro noroeste (no el noroeste geográfico) nuestro rumbo va a interceptar esa radial, por lo tanto con dejar pasar un tiempo, llegaremos a cruzarla. Cuando nos aproximemos deberemos ir virando a la derecha para ponernos sobre la radial. Finalmente, cuando estemos volando montados sobre la radial, la flecha estará compuesta, apuntando hacia arriba, y el rumbo indicado por los números amarillos arriba de la flecha coincidirán con el rumbo 112 que es el que se indica abajo a la derecha con las letras OBS.
Si la flecha amarilla estuviera apuntando hacia abajo, es que estamos en la dirección opuesta a la buscada, lo cual no es muy bueno.
Por debajo de la flecha amarilla, muy discreto, hay un triángulo gris. Este indica hacia dónde está el radiofaro, pues uno puede seguir una radial hasta encontrarse con el radiofaro y seguir hasta pasarlo. La flecha amarilla no tiene porque cambiar, pues el radiofaro emite sus radiales en todas direcciones, pero al dejar el radiofaro atrás, la flecha o triángulo gris, quedará apuntando hacia atrás.
Este mismo instrumento se usa para el aterrizaje por instrumentos o ILS. Este es un desafío aparte del turismo y bastante difícil. En cada caso se indicarán las frecuencias de ILS de los aeropuertos de destino y se podrá optar por aterrizar manual o hacer la aproximación con piloto automático. Cuando la señal que se recibe es de ILS la leyenda VOR de abajo a la izquierda cambia a ILS.
El arco naranja cerca del número 33 en el dial es la dirección buscada. Este refleja el valor de HDG establecido en el piloto automático.
RMI:
Este pequeño instrumento complementa al HSI. Contiene una flecha amarilla para el VOR2, una verde, para el ADF y un indicador de distancia del VOR2, que se encuentra con valores en rojo en la parte superior del instrumento.
El ADF es un radiofaro muy simple y que no tiene radiales. El radiofaro de ADF simplemente transmite una señal y cuando se sintoniza el ADF, la flecha verde indica hacia donde se encuentra. Cuando la flecha está horizontal es indicio de que no está captando señal ( o que la señal está a la derecha).
La flecha amarilla es el indicador del VOR2. La señal se sintoniza con la radio NAV2. Si bien el VOR emite radiales, este instrumento no las reconoce, simplemente señala la dirección en que se encuentra.
Es frecuente usarlo en conjunción con el VOR1, que se representa en el HSI. En el VOR1 se sintoniza el VOR de destino y se ajusta la radial para seguir el rumbo, en el VOR2 el de partida. Usualmente la flecha amarilla apuntará a nuestra espalda, como es obvio, y lo que nos servirá es la distancia indicada en millas náuticas (NM) en la parte superior del RMI.
Otro uso de cualquiera de estos instrumentos es sintonizar un radiofaro (ADF o VOR) que esté en algún punto intermedio de la ruta. Mientras la flecha correspondiente apunte hacia delante (o, mejor dicho, de la mitad para arriba) es que todavía no llegamos. En algún momento, la flecha comenzará a girar rápidamente, cruzara la horizontal y comenzará a apuntar hacia abajo. En ese momento es cuando habremos acabado de cruzar por encima o al lado del radiofaro sintonizado.
El Piloto Automático:La sección de tablero dedicada al piloto automático es muy difícil de ver si se tiene una resolución de pantalla menor a 1024 * 768. Si es así, deberán seleccionarse las funciones del cuadro de diálogo bajo el menú Aircraft ==> Autopilot. En dicho cuadro de diálogo las funciones están claramente indicadas, por lo que no lo explicaremos. Una sola observación, las casillas para ingresar los valores sólo se activan si la función en si se activa, y estas están disponibles si se marca la casilla de Activado. Si lo que se está haciendo es preparar el instrumental, por ejemplo, cuando todavía se está en tierra, antes de despegar, se puede luego volver a desactivar el piloto automático y conservará los valores.
La serie de botones luminosos rectangulares en la parte superior son indicadores y botones al mismo tiempo. Haciendo clic con el mouse en ellos, cambian de estado.
Los botones/indicadores, de izquierda a derecha, son:
A/T - ARM/OFF
La llave circular de la izquierda permite activar el control automático de velocidad. Los botones de SPD o MACH como así también el indicador IAS/Mach no funcionarán sin esta llave en la posición ARM (arriba)
AP- Auto Pilot (Piloto Automático)
Este es el interruptor maestro, debe estar activo para que los demás funcionen.
HDG - Heading (dirección)
Activa la función de fijación del rumbo.
ALT - Altitud
Activa el seguimiento de altitud
SPD - Speed (velocidad)
MACH
Activan el control de velocidad, medida en nudos (SPD) o número Mach (MACH). No funciona si no está activado A/T
NAV - Navegador
Permite seguir la radial fijada por el VOR1
APR - Aproach (aproximación)
Permite activar el seguimiento de la señal de ILS. (en el cuadro de diálogo se puede seleccionar seguir la pendiente de planeo separadamente del localizador)
BC - Back Course
Permite alejarse de una pista. Se puede sintonizar el NAV1 en la frecuencia de la pista que uno deja a la espalda y alejarse del aeropuerto siguiendo el haz del ILS. La frecuencia debe ser la de la pista opuesta a la que uno está utilizando (si uno despega en dirección 90 (este) es necesario sintonizar el ILS de la pista 27, no de la 9)
LVL - Level (nivelado)
Mantiene el avión nivelado. El avión subirá o bajará según la potencia de los motores, pero siempre perfectamente horizontal. Dicho en otras palabras, el avión podrá estrellarse, pero lo va a hacer con galanura.
Y/D Yaw Dampener (amortiguador de giro)
Permite amortiguar el giro que se produce si hay viento arrachado lateral, que pega en el timón de dirección y ladea al avión.
Los cuadros con números en la parte inferior establecen los valores de funcionamiento del piloto automático. Estos números se pueden cambiar con el mouse sobre el mismo tablero. Haciendo clic a la izquierda del centro del número, el valor decrece, haciendo clic a la derecha, aumenta. En el caso del indicador de dirección, esto resulta en un comportamiento afortunadamente predecible. Al dar clic a la izquierda, el avión vira a la izquierda. Algunos de los números son muy pequeños para leer en pantallas de poca resolución. Todos ellos pueden ser cambiados en el cuadro de diálogo del piloto automático. Algunos de ellos reflejan su valor en otros instrumentos más legibles.
COURSE (rumbo-radial)
Es equivalente a establecer la radial en el NAV1. Sólo sirve si se tiene alguna de las opciones NAV o APR activas. Se muestra en el ángulo inferior derecho del HSI como OBS
HDG - Heading (dirección)
Indica la dirección en que se desea volar. Sirve si está la opción HDG activa. Una vez que se ha estabilizado, será el rumbo que se muestre en amarillo en la parte superior del HSI. Un pequeño arco naranja en el borde del dial del HSI también muestran este valor.(para ver la ubicación del HSI, ver la distribución general)
ALT - Altitud
Indica la altura (en pies). Sirve si está activa la opción ALT. Las centenas de pies se muestran con un rombo amarillo sobre el dial del altímetro. Aparentemente uno debería saber en que millar de pies se encuentra, pues el altímetro no muestra este dato. El valor puede ser modificado con la perilla abajo a la derecha del altímetro, haciendo click a izquierda o derecha según se quiera bajar o subir, respectivamente.(para ver la ubicación del altímetro, ver la distribución general)
IAS/MACH - Indicated Air Speed / Mach
Indica la velocidad. Cambiará la lectura según se haya seleccionado la opción SPD o MACH en los botones/ indicadores. Si SPD está activa, los tres dígitos indican la velocidad en nudos. Si MACH está activo, el dígito de más a la izquierda es un punto decimal y los dos dígitos de la derecha indican la velocidad en número MACH (como MACH 1 es la velocidad del sonido, y el 737 es subsónico, sólo puede haber velocidades fraccionales). Este valor se puede establecer también con la perilla abajo a la izquierda del indicador de velocidad, y se refleja en un triángulo naranja en el borde del dial del velocímetro. (para ver la ubicación del indicador de velocidad, ver la distribución general)
VS - Vertical Speed
Permite indicar la velocidad de ascenso en pies por minuto (o descenso si fuera un valor negativo). Una advertencia: Si cuando el piloto automático se activa el avión está, digamos a 1000 pies y la altitud buscada es de, digamos 5000, uno esperaría que el piloto automático subiera, pero si el valor de VS está en cero, seguirá en 1000 pies y si tuviera un valor negativo, se estrellará; sin embargo, cuando el avión está a la altura buscada con el piloto automático activo, si se cambia el valor de ALT, el piloto automático cambiará el valor de VS por si solo, y lo volverá a cero cuando se haya alcanzado la nueva altura. Habitualmente el piloto automático ofrece 1800 como velocidad de ascenso o descenso. He encontrado que si se excede este valor (el indicador lo permite) tanto se puede entrar en pérdida (STALL) o exceso de velocidad (OVERSPEED).
Los botones APR y NAV se desactivarán si se pierde la señal del ILS o del VOR.
Algunos de los controles son excluyentes entre si. Por ejemplo, si uno activa el botón NAV estando activado el botón HDG, en cuanto se cruce la radial buscada, NAV tendrá prioridad y desactivará HDG (el valor de HDG no tiene por qué coincidir con el COURSE). Igualmente, al activar el botón APR, se desactivará el botón HDG cuando se cruce la radial del ILS y se desactivará el botón ALT cuando se cruce la senda de planeo.
Adviértase que si no se cruza la radial del VOR o del ILS o no se cruza la senda de planeo, ni NAV ni APR se harán cargo de pilotear el avión. Cuando se activan estos botones, el piloto automático no buscará la radial o senda de planeo. Si lo cruzan, se hacen cargo (el que corresponda), pero si no lo cruzan, se quedarán muy contentos haciendo nada.
Instrumentos de los motores:
Los únicos de los que nos preocuparemos son el par de diales superiores que en su menor potencia muestran el valor 025. Estos indican la potencia del motor en porcentaje de la nominal. Le llaman N1. Para el despegue la llevaremos al máximo con el botón F4, en crucero la bajaremos a 60% a 65%. Al descender, el avión gana velocidad y si se está cerca del tope, es posible que aparezca la alarma de 'overspeed'. En ese caso será necesario bajar el acelerador(F2). Nótese que los motores de reacción son muy lentos en el tiempo de respuesta. Así pues, paciencia.
Es importante acordarse de volver a dar potencia a los motores si se la hubiera disminuido por causa de un exceso de velocidad. Es habitual tener que bajar la potencia al descender, para no ganar mucha velocidad, pero al nivelar, esta velocidad se perderá y si uno se olvida de volver a dar potencia, el avión seguirá bajando hasta estrellarse.
*Radios de los navegadores*Hay tres radios que se pueden usar para la navegación. Todas ellas se sintonizan desde el cuadro de diálogo que se accede mediante el menú Aircraft ==> Navigation.
NAV1:
Esta es la radio principal. La señal captada por esta radio es mostrada en el HSI. Adicionalmente permite establecer el rumbo del OBS, que indica la radial de un VOR
NAV2:
Con esta radio se puede sintonizar un VOR, pero no decodifica la señal de las radiales. Su información es mostrada por la aguja amarilla del RMI. Si el radiofaro transmite información de distancia, esta será también mostrada en el RMI.
ADF:
(esta se encuentra en el separador ADF)
Con esta radio se pueden sintonizar radiofaros no direccionales (abreviados como NDB, Non-Directional Beacon). La aguja verde del RMI apunta hacia este tipo de radiofaros. Los NDB no proveen información de radiales ni de distancia.
Aterrizaje con piloto automático por ILSEl Boeing 737 permite la aproximación a la pista por medio del sistema de ILS y el piloto automático.
Es importante advertir que, dado la velocidad del 737 (como así también del Learjet), para cuando la pista se alcanza a divisar, es imposible corregir el rumbo si se está errado. Más aún, en el caso del 737, el radio de giro de un avión tan masivo no permite hacer piruetas para alcanzar la pista cuando por fin aparece en la pantalla. Por ello, si no el aterrizaje, al menos la aproximación a la pista por medio del instrumental de navegación es una necesidad absoluta.
Yo no lo encontré fiable al principio, porque no lo había interpretado bien. Cuando le encontré la vuelta, me di cuenta que funciona a la perfección. Se le puede confiar por completo el avión (excepto por los flaps y el tren de aterrizaje) hasta estar en la cabecera de la pista (con el indicador de distancia en el HSI marcando 2.0NM aprox.). En ese momento es necesario levantar la nariz para no clavarse en la pista. El piloto automático se hace cargo de bajar la potencia a los motores para el aterrizaje (Boeing 737) y poner los inversores de flujo (la potencia en reversa--F2a fondo-)al tocar pista, pero es conveniente que tú te hagas cargo de eso.
Estando a unas 20NM del destino y unos 6000 pies y
en una dirección que intercepte la radial de la pista, se puede sintonizar el NAV1 a la frecuencia del ILS de la pista que se desee. En cuanto el HSI indique que recibe señal, se puede activar APR (Aproach o aproximación).
Es importante que el rumbo (HDG) intercepte la radial de la pista y que se esté por debajo de la senda de planeo (el indicador GS -glide slope- que se encuentra en el margen derecho del HSI, debe estar por arriba del 0. Si está debajo del 0, deberemos alejarnos más y hacer un rodeo hasta que se indiquen unas 20NM). El piloto automático no busca la radial y la senda de planeo, solamente se hará cargo de controlar el avión si cruza alguno de estos planos. Por ejemplo, si uno está por encima de la senda de planeo en vuelo horizontal, el piloto automático no descenderá a buscarla y seguirá en vuelo nivelado.
En el momento que el avión cruza la radial de la pista con el indicador APR activo, se apagará el indicador HDG si hubiera estado activo, y el avión hará un viraje para alinearse con la pista (si no lo estuviera). Al mismo tiempo, cuando el indicador GS (Glide Slope) del HSI indique 0, se apagará el botón ALT y el avión comenzará a descender, siguiendo la senda de planeo.
Dado que no es recomendable tocar pista con el avión a demasiada velocidad, es necesario bajar de la velocidad de crucero. Si se tiene el regulador de velocidad activo (A/T), poner el indicador IAS/MACH en 140. Entre tanto, se deben ir extendiendo los flaps hasta 5 grados a 250 nudos hasta 30 grados a los 160. A su vez, el tren de aterrizaje no debe ser extendido por arriba de los 260 nudos. Cuanto antes se haga, mejor, pues al extenderse cambian mucho la resistencia del avión, y hacerlo a último momento puede desequilibrar todo.
Cuando se está a 3 o 2 millas náuticas indicadas en el HSI, se debe cortar la potencia del motor. El avión estará bien alineado, pero descendiendo muy en picada, será necesario subir la nariz tratando de mantener el avión horizontal. Al haber cortado los motores, no se puede sino bajar, pero es necesario tocar primero con el tren de aterrizaje principal, no con la rueda de nariz. Nótese que el radiofaro del ILS está en el extremo alejado de la pista, por lo tanto, cuando indica 2NM, en general, se está sobre la cabecera de pista.
Aquí cabe acotar que el Learjet puede ser controlado con el piloto automático tan fácil como el 737, el único problema es que el Learjet es muy sensible a los mandos y en este momento crítico donde uno apenas debe levantar apenas la nariz, es muy fácil que el Learjet se dispare verticalmente como un cohete a la Luna y uno termine a varios cientos de pies sobre la pista con cero de velocidad.
Apenas se haya tocado pista, el mismo piloto automático pondrá los motores en reversa para frenar, sino hazlo tú. No se deben usar los frenos por encima de los 60 nudos. Para apagar los motores, pulsar F1.
Planes de vuelo y turismo:
Viaje Microsoft:
Partir del aeropuerto de Seattle - Tacoma International (Que queda en la ciudad de Seattle, estado de Washington) pista 34R. Si deseas puedes ir a “World” en la barra de arriba, e ir a Scenery Complexy, coloca la opción Very Dense con todos los interruptores activados, así aparecerán todos los edificios y estructuras del Campus de Microsoft que veremos más adelante. También puedes ir a la opción de más abajo “Dynamic Scenery”, con ella podrás hacer que haya tráfico aéreo y otras cosas como aviones apostados a lo largo del aeropuerto.
Ahora preparar piloto automático:
HDG: 015
ALT: 1000
VS: 1000
IAS/MACH 200
Sintonizar los radios:
NAV1: 116.80, Course: 009
NAV2: 110.90
Despegar y activar el piloto automático apenas se despegue. Activar AP, ALT, A/T y SPD. Por seguridad, no activar el botón HDG hasta haber alcanzado unas decenas de pies de altura sobre la pista. Luego activar el botón NAV.
A las 14.5 Millas náuticas se pasará por encima del 'Campus' de Microsoft.
Allí, establecer HDG en 300, desactivar el botón NAV y activar el botón HDG, subir la altura hasta ALT 3000. Cambiar Course a 140 y activar nuevamente el botón NAV. Conviene subir la velocidad de simulación a 4.
La flecha indicadora del RMI se habrá perdido ya hace un tiempo. Al acercarse nuevamente, volverá a recibir señal. Este es el momento de pasar NAV1 a 110.90, Course 130 que es el ILS de la pista 13 de la pista de la fábrica Boeing. Activar el botón APR y aterrizar. Ver Aterrizaje con piloto automático por ILS
Claro que estando ocupado con el aterrizaje, nadie le habrá prestado atención a la ciudad de Seattle, cercana al aeropuerto.
La Florida:*Partir de Miami Intl’, pista 9R
*Preparar las frecuencias de los navegadores
NAV1: 110
COURSE: 005
NAV2: 113.9
Preparar el Piloto Automático:
ALT: 5000
HDG: 130
IAS/MACH 320
VS: 1500
Despegar y activar en el piloto automático A/T, AP, ALT, SPD y HDG
En breve se verán los edificios del centro de Miami a lo lejos. Al estar casi encima de ellos, se deberá ir bajando el indicador HDG hasta llegar a 005. Con ello, se puede seguir la costa de Miami Beach. En esta etapa no es necesario ser demasiado preciso. Si así se lo desea, se puede desactivar por completo el piloto automático (desactivando el botón AP) y seguir la costa hacia el norte. Alternativamente, se puede desactivar sólo el control de rumbo (botón HDG) y dejar que el piloto automático se siga haciendo cargo de la velocidad y altura.
Subir la velocidad de simulación a 4x. El instrumento pequeño mostrará la distancia a Miami, el grande todavía no tendrá señal.
A las 70NM de Miami se tendrá que poner rumbo 340 para seguir la costa.
A las 80NM, aproximadamente, se pierde la señal de Miami y aún no se recibe la del HSI.
Cuando se reciba señal del VOR1 en el HSI, activar el botón NAV.
Cuando se esté entre 10NM y 20NM del destino, bajar la altura a 1000 pies.
Se debe pasar el VOR y seguir alejándose unas 25NM. Se pasará por sobre una de las plataformas de lanzamiento del Centro Espacial Kennedy con una lanzadera lista para despegar. A la izquierda se ve el edificio de ensamblaje y, detrás del mismo, la pista donde aterriza el 747 carguero que transporta las lanzaderas de Edwards AFB.
(También es posible poner el ADF en la frecuencia 313 desde el despegue de Miami, esto pondrá la flecha verde apuntando a una radioemisora de Cabo Cañaveral, cercana al Centro Espacial Kennedy. Cuando la flecha verde está horizontal, es que no tiene señal. Nótese que en la ayuda del programa, tiene las flechas al revés, la verde es del ADF, la amarilla del VOR2)
Ajustar el NAV1 a 112.2, rumbo 237.
Poner HDG: 262. Activar el botón HDG. Si se perdiera la señal del HSI, reactivar el botón NAV en cuanto esté estable.
Cuando se llegue a 5NM se verá el aeropuerto de Orlando inmediatamente abajo. El piloto automático hará un viraje
A las 15NM se tiene Epcot Center a la izquierda y el Reino Mágico a la derecha (sobre la radial de 232 se tiene a Epcot y sobre la de 242 al Reino Mágico, si se quiere pasar sobre alguno de ellos en particular)
De allí se puede ir a Miami, a St. Petesburg, en la costa oeste de La Florida (sobre el golfo de México) o dar la vuelta y llegar a Orlando.
*St. Petesburg:
Ajustar el NAV1 en 116.4, course 170 y el NAV2 en 112.2
Poner HDG: 280, ALT: 5000 y activar el botón HDG.
Es posible que se pierda la señal en el HSI. En cuanto se recupere, activar el botón NAV
A unas 50NM a 60NM de Orlando (lectura en NAV2) está la costa. Con el botón NAV activado, se comenzará a girar para buscar la radial del aeropuerto en NAV1.
Cuando se estén a unas 20NM, cambiar la frecuencia del NAV1 a 109.1, bajar la velocidad IAS/MACH a 170 y activar el botón APR. Bajar el tren de aterrizaje y extender flaps según indica el manual de la aeronave. La pista se encuentra a 16 pies de altura.
*Miami:
Poner HDG 180 y ALT 5000 pies. Apagar NAV y activar el botón HDG.
Ajustar el NAV1 en 113.9, course 90 y el NAV2 en 112.2
Miami está bastante lejos, así que convendrá subir la velocidad de simulación. Se perderá la lectura de distancia del NAV2 antes de recibir señal del NAV1. Cuando se reciba, asegurarse de que el botón NAV esté activo.
Cuando se esté a 20NM del VOR (que está bastante antes de la pista) sintonizar el NAV1 en 110.9, bajar al velocidad (IAS/MACH a 170) y activar el botón APR. Bajar el tren de aterrizaje y extender flaps.
*Orlando:
Ajustar el Course: 350, HDG 160 y ALT: 2500. Activar el botón HDG y desactivar NAV. Cuando nivele, volver a activar NAV. Dejarlo que se aleje para alinearse con la pista con suficiente tiempo.
Cuando se esté en el tramo de vuelta hacia el aeropuerto y se esté a 20NM, cambiar el NAV1 a 110.5 que es el ILS de la pista de más de la derecha del aeropuerto de Orlando. Bajar la velocidad IAS/MACH a 170 y activar el botón APR. Bajar el tren de aterrizaje y extender flaps.
París – Londres
Debes partir de París, aeropuerto Le Bourget, pista 21 en el Boeing 737
Preparar piloto automático:
ALT 1300
HDG 340
VS +1000
IAS/MACH 220
Sintonizar las radios de los navegadores:
NAV1: 113.60 Course: 270
NAV2: 117.05
Despegar y activar piloto automático apenas se despegue. Activar AP, ALT, A/T y SPD. No activar HDG.
Conviene tener la simulación a 0.5 ó 0.25 y el Zoom a 2 ó 4
Se verá, a lo lejos, la torre Eiffel. Virar a la derecha apuntando hacia la misma. Manteniendo 1300 pies se puede pasar apenas raspando las antenas. Antes de ella, en una colina, Mont Martre, la iglesia del Sagrado Corazón.
En ese rumbo se pasará por encima del Louvre. Cerca del Louvre, convendrá hacer pausa y con los controles para cambiar el punto de vista, mirar alrededor. En el patio del Louvre se encuentra la pirámide de cristal. Saliendo por la derecha del Louvre, primero la plaza de la Concordia, con el obelisco egipcio y siguiendo por esa avenida, el Arco del Triunfo (muy chiquito).Aún más lejos, por la misma avenida hay un grupo de edificios muy alto. Alli es la Defensa, y en el medio hay un edificio en forma de arco, una moderna y gigantesca versión del Arco del Triunfo, el Arco de la Defensa. A la izquierda del Louvre, en una isla sobre el río Sena, la catedral de Notre Dame. Al fondo del gran parque que está al otro lado del Sena, debería estar Los Inválidos que lo podrás ver si colocas la opción Very Dense en Scenery Complexy, bajo cuya cúpula dorada está el mausoleo de Napoleón, pero no aparece en la simulación.
Una vez que se haya pasado sobre París y se adentre en el campo, activar el botón HDG, y poner ALT 8000 y SPD en 320. Subir velocidad de simulación al máximo (4x), volver el Zoom a normal.
El navegador pequeño (RMI) mostrará la distancia al aeropuerto Charles de Gaulle, que iremos dejando atrás.
El navegador grande (HSI) estará inactivo.
Cuando el RMI marque unas 95NM se pierde su señal también.
Al poco rato (unas 10NM más) se llega a la costa del Canal del lado Inglés. El VOR1 se activa al poco rato.
Dejar pasar un rato hasta que la señal del VOR1 se estabilice definitivamente antes de que se cruce el indicador de estar sobre la radial. Cuando la señal esté estable, activar el botón NAV. Si la señal del VOR1 se perdiera y el botón NAV se desactivara, simplemente hacer clic sobre el botón NAV cuando reaparezca la señal del VOR1 para activarlo.
Cuando el VOR1 (HSI) indique y muestre 50 NM , bajar altura (ALT) a unos 1000 pies y la velocidad (IAS/MACH) a 200 (altura y velocidad turísticas). La señal del VOR1 se puede perder brevemente, pero no es grave.
A las 30 NM, bajar la velocidad de simulación y se puede poner el zoom en 2x. A la izquierda se verá un puente colgante sobre el Támesis.
A las 20NM se ve un aeropuerto, que no es el que buscamos. Los edificios hacia la izquierda del extremo más alejado de la pista de ese aeropuerto son la vieja escuela naval y el edificio color ladrillo, el viejo Real Observatorio de Greenwich (el Real Observatorio de Greenwich se encontraba en Cambridge y, de todas formas, se cerró en 1998. Al tener ese edificio a la izquierda, se está cruzando la longitud de cero grados, pasando, en nuestro caso, del hemisferio oriental al occidental.
A las 17NM, el puente con las torres color celeste es el Puente de la Torre. Con frecuencia se lo llama erróneamente Puente de Londres. Este es el Puente de la Torre porque el edificio amurallado a la derecha es la Torre de Londres, donde se guardan las joyas de la corona. (En algún tiempo lo guardaban también al monarca)En su época las torres del Puente de la Torre también fueron cárceles para presos políticos. El primer puente después del Puente de la Torre es el Puente de Londres (moderna estructura de hormigón) que se encuentra en más o menos el mismo sitio que los 3 ó cuatro que lo precedieron, incluyendo el primer puente que hubo sobre el Támesis, en la época de los Romanos. Más atrás y a la derecha, la catedral de San Pablo. A las 14NM aparece el Parlamento. Allí conviene hacer una pausa. De hecho, ya se está muy cerca del aeropuerto, y no se puede mirar el paisaje y cambiar los controles para prepararse para el aterrizaje, así pues, hacer una PAUSA.
En una esquina del Parlamento (a la derecha) está el Big Ben; detrás, la abadía de Westminster (edificio color gris, en contraste con el amarronado del Parlamento) y más atrás, después del lago (en el parque de Saint James) el Palacio de Buckingham. El lago que se encuentra detrás y a la derecha del Palacio de Buckingham se encuentra en los jardines de Kensington y, detrás de ese lago es donde está el palacio que era residencia de Lady Di. (el edificio no está, pero mencionar a la Lady Di siempre sube el rating) Teniendo el Parlamento delante, si se mira a la derecha, hay un edificio gris, antiguo y bastante importante, es la Galería Nacional del Retrato. Delante del mismo, es la Plaza Trafalgar y en ella, la Columna de Nelson. A lo lejos aparece como un palito, pero si uno se acerca, se ve la estatua de Nelson arriba de la torre.
Aún en pausa, pasar el NAV1 a la frecuencia del ILS de la pista 27R: 110.30, la altura (ALT) a 2000 (si no la señal no se capta), la velocidad de ascensión (VS) en 1000, la dirección (HDG) a 260 para interceptar la radial de la pista. sacarlo de PAUSA. Recién cuando se haya alcanzado los 2000 pies, bajar la velocidad (SPD) a 170 para prepararse para el aterrizaje; extender el tren de aterrizaje e ir poniendo flaps en la medida que se baje la velocidad. Asegurarse de tener la velocidad de simulación y el zoom en normal,
Para aterrizar manualmente, desactivar el piloto automático cuando se reciba la señal del ILS, comenzar a sacar flaps, bajar la velocidad, sacar tren de aterrizaje y suerte.
Si se desea aterrizar con piloto automático, ver
Aterrizaje con piloto automático por ILS.
